Тест-драйв мотоцикла Indian Scout

После тест-драйва мотоциклов Victory (см предыдущий отчет), я сразу же запланировал для себя тест-драйв другой американской марки - мотоциклов Indian. Я слышал о них тут и там, изредка встречал на дорогах и поражался их труЪ дѣдовской натуре с характерным громадным пѣрѣднiмъ крыломъ. Последние десятилетия «Индейцев» преследовал злой рок, за эти год они почти вымерли и едва не перешли из категории «живая мото-легенда» в категорию «просто легенда». Фирма Polaris (кстати, та же самая, что делает мотоциклы Victory), выкупила права на марку Indian и начала восстанавливать линейку моделей.

Организация тест-драйва была похожа на то, как это было сделано у Victory, но все же немного иначе. Заезды так же проводились каждые полчаса, но, если в случае с Victory достаточно было бросить шлем на мотоцикл, чтобы сделать «заявку», здесь нужно было записываться отдельно на каждую модель. После того, как я неоднократно упрекал себя за то, что я не покатался на туринговых мотоциклах Victory, я твердо решил, что у «Индейцев» обязательно проедусь на чемоданах. Но в первую очередь меня интересовал их новый Indian Scout.

На регистрации меня ошарашили вопросом, какой Скаут мне интересен: обычный, укороченный или более высокорослый вариант. Оказалось, что при покупке можно выбирать варианты по размерам и на тест-драйв Indian привезли все варианты. Не долго раздумывая я отдал предпочтение классике и выбрал стандарт без ветрового стекла. Для моего роста 173-174см со штанами 30 размера по длине, стандарт подошел вполне сносно. Возможно было бы чуть удобнее на укороченной версии, но и на стандарте я не испытывал никаких проблем.

Перед поездкой организаторы провели ликбез по органам управления мотоциклов и в двух словах описали особенности моделей. Скаут хвалили больше всех остальных и называли «маленькой ракетой», заранее шуточно сочувствуя нам, что в спокойной тест-драйвовой поездке мы не сможем до конца раскрыть его потенциал.

Скаутов привезли много. По сравнению с большими «чемоданами» они действительно казались маленькими ракетами.

Мотоциклы Indian, на мой взгляд, выглядят как произведения искусства. Скаут оформлен более аскетично, чем остальные модели большего размера, но его черты все же показывают его характер.

Скаут меня порадовал всем, кроме тормозов. Пожалуй, это были худшие тормоза из всех протестированных мотоциклов. Странно, что машина с душой ракеты оказалась оборудована такими унылыми деревянными тормозами. Я не знаю, в чем дело, но если это не проблема одного конкретного экземпляра, то покупателю Скаута в первую очередь придется озаботится переделкой тормозной системы, если это вообще излечимо.

Еще один момент, внушающий некоторое беспокойство - объем бака. 12.5 литров как-то маловато для литрового двигателя. Навскидку я не нашел достоверной информации о дистанции, на которую хватает одного бака, но народ гудит, что бака хватает ненадолго. Что вполне ожидаемо, при таких объемах.

Интересно, что варианты Скаутов для разного роста не ограничиваются перестановкой подножек и заменой руля. На укороте ставится другое сидение, заметно загнутое вперед, позволяющее водителю сидеть ближе к баку.

Когда видишь ряды «Индейцев» подготовленные к тестовым заездам, то кажется, что попал в диванный магазин.

В тот день я покатался на юрком Scout, весящем всего лишь 244кг и «чемоданах» Chief Vintage и Cheiftain весом под 400кг. Конечно же Скаут показал лучшую динамику при том, что его двигатель по объему значительно меньше (1133 против 1811 кубов). Но зато этот двигатель (язык не поворачивается назвать литровый движок “маленьким”) более высоко-оборотистый и я привычно раскручивал его до 5 с лишним тысяч оборотов. При всей своей оборотистой натуре он отлично вел себя во всем диапазоне. Даже на низких оборотах достаточно было повернуть ручку газа и мотоцикл ощутимо рвался вперед. Где-то с 4 тысяч оборотов сквозь сидение начинала чувствоваться мелкая вибрация.

У «Вождей» (Cheif Vintage и Cheiftain) тяга была более ровная, без ракетных ускорений, вырывающих руль из рук. Сказывался более узкий диапазон оборотов их двигателей, да и вес почти в 400 килограммов не располагал к резким ускорениям. Впрочем, «вожди» и не претендовали на какую-то там динамику. Их двигатели выполняли две задачи: тянуть полтонны веса мотоцикла с наездником и радовать глаз своими хромированными формами.

Внешне мне больше всего понравился Чиф-Винтаж (Chief Vintage). Конечно, это дело вкуса, но есть что-то невероятно привлекательное в его старомодных кожаных сумках и сидениях с бахромой.

Вся эта кожа, заклепки и прострочка выполнены идеально и при этом вид не идет в ущерб функциональности - под хромированными пряжками скрыты удобные пластиковые защелки, позволяющие легко открывать и закрывать сумки. Тем не менее, стоит упомянуть, что сумки Чиф-Винтажа не запираются на ключ, что можно отнести к немногим недостаткам.

Бляхи-заклепки с головой индейца органично акцентируют ансамбль оформления.

Вообще, большие модели Indian сделаны настолько красиво, что превращают мотоцикл в произведение искусства. Каждая деталь поражает продуманностью своего дизайна. И каждую деталь хочется фотографировать и рассматривать поближе. Даже ручки на руле и зеркала превращаются в своего рода мотоциклетный porn.

Ну, хорошо, ближе к делу. Если Скаут запомнился своей динамикой, управляемостью и паршивенькими тормозами, то чем, кроме внешнего вида запомнились мне Чифтан и Чиф-Винтаж?

Chieftain - это средняя туринговая модель, оснащенная всеми полагающимися плюшками от стерео-системы до круиз-контроля. На туринговых мотоциклах этими вещами никого нынче не удивишь. Хотя… Что это за отдельный переключатель под левым большим пальцем??? Оказывается, на Cheiftain стоит ветровое стекло с элеткроподъемником! Ход стекла - 6 дюймов (15 сантиметров) и, подвигав его вверх-вниз во время тест драйва, я соглашусь с тем, что стеклоподъемник действительно играет большую роль. На быстрых шоссейных скоростях было удобно поднять стекло повыше, чтобы закрыться от набегающих потоков воздуха, а во время неспешной езды по городу я опускал его вниз, чтобы насладиться встречным ветерком. (В скобках отмечу, что эти кластеры кнопок и переключателей под большими пальцами такие большие, что не везде можно дотянуться не снимая руку с рукоятки руля)

Хотя Chieftain тяжелее, чем Chief Vintage, на удивление он рулился легче. Особенно это заметно на низких скоростях при маневрах на парковке. Говорят, что дело в более крутом угле передней вилки. Все познается в сравнении. Легкость управления большими «индейцами» я оценил, когда через несколько недель сел на Harley Davidson Ultra Limited. Я дважды заглох на Харлее, один раз чуть его не уронил и обнаружил, что едва могу поставить обе ноги на землю. Снятие Харлея с подножки превратилось для меня в настоящее приключение - я просто не мог дотянуться до нее ногой. При этом большой Indian Chieftain почти идентичный по размерам тому Харли Ultra Limited управлялся совершенно непринужденно и я спокойно сконцентрировался на ощущениях от езды, а не на борьбе с мотоциклом.

Я помню, как я жаловался на то, что на Victory я несколько раз случайно попадал на нейтралку. У Харли я обнаружил, что нейтралку найти сложнее и это гораздо хуже, чем случайные попадания на нее. Индейцы в этом отношении снова оказались лучшими - нейтралка включалась тогда, когда была нужна, а скорости переключались как по маслу.

Удивили баки. Поначалу, увидев две пробки я подумал: «Вот ведь какая удобная штука - можно заправляться с любой стороны колонки». Но работник магазина меня разочаровал - пробка только одна, а вторая заглушка исключительно косметическая бутафория.

За несколько месяцев я покатался на круизёрах трех американских марок: Harley Davidson, Indian и Victory. Мотоциклы Индиан, казавшиеся мне чем-то экзотическим и даже где-то смешным со своими дедуганскими крыльями, внезапно оказались интереснейшими машинами, как с точки зрения простого внешнего вида, так и с технической стороны. Чопперы не мой тип мотоцикла. Я все еще не попробовал японские круизёры-чемоданы. Но «индейцы» определенно не оставили меня равнодушным и пробудили интерес к этому сегменту мотоциклетного мира.